夕陽下，北京市亦莊的自動駕駛示范區(qū)內(nèi)，無人配送車與傳統(tǒng)車輛有序共行。這背后，是無人配送車近年來在多個城市落地成為物流“最后一公里”的新興力量。

然而，無人配送車上路引發(fā)的意外事件也隨之出現(xiàn)。前不久，陜西省西安市居民王女士在早高峰時與一輛無人配送車發(fā)生了碰撞。據(jù)她介紹，當時，無人配送車從主干道駛?cè)敕菣C動車道，在避讓路邊?？康能囕v時輕微跑偏，與她的汽車發(fā)生剮蹭。

“它是一輛無人駕駛的車，出了事故，該找誰負責(zé)？”王女士一邊圍著車輛拍照取證，一邊撥打報警電話。

這一幕折射出當下無人駕駛技術(shù)加速落地背后的現(xiàn)實困境——無人配送車駛?cè)虢诸^，帶來的是一系列亟待破解的法律難題。

明確責(zé)任事故劃分標準

無人配送車上路資質(zhì)是公眾關(guān)心的首要問題。

對此，北京交通大學(xué)法學(xué)院教授陶楊表示，目前國家層面尚未對無人配送車設(shè)定統(tǒng)一的資質(zhì)要求，僅有少數(shù)地方出臺了針對無人配送車廠家及車輛技術(shù)參數(shù)的相關(guān)規(guī)定。

在中國社會科學(xué)院法學(xué)研究所編審馮玨看來，我國無人配送車法規(guī)政策尚處于起步階段，主要依賴地方性法規(guī)和試點項目政策?？紤]到外賣、商超、快遞等領(lǐng)域無人配送車的小型化、輕量化、低速化和無人駕駛的特點，未來可能需要國家層面出臺單獨規(guī)范，以適應(yīng)其運行特點和運營場景。目前，相關(guān)規(guī)定尚未明確其與一般自動駕駛汽車的關(guān)系。

在地方實踐中，馮玨介紹，2023年2月發(fā)布的《北京市無人配送車道路測試與商業(yè)示范管理辦法（試行）》（以下簡稱《北京管理辦法》）對無人配送車上路規(guī)定了一系列前提條件，包括符合產(chǎn)品要求并取得檢測機構(gòu)合格報告、完成測試項目取得封閉場所測試評估報告、具備三種運行模式且能安全快速轉(zhuǎn)換、為每輛車投保不低于300萬元責(zé)任險、具備最小風(fēng)險策略執(zhí)行能力、能通過

音燈光等提醒交通參與者、具備車輛狀態(tài)記錄存儲及在線監(jiān)控功能等。2025年1月印發(fā)的《深圳市南山區(qū)功能型無人車測試及應(yīng)用試點管理辦法（試行）》（以下簡稱《深圳南山區(qū)管理辦法》），也對功能型無人車包括無人配送車規(guī)定了基本參數(shù)要求。

除了資質(zhì)之外，事故責(zé)任判定也是公眾非常關(guān)心的問題。

陶楊指出，當前，既未明確無人配送車屬于機動車，也未明確屬于非機動車，若直接援引道路交通安全法進行責(zé)任認定，會因車輛屬性不明、駕駛主體缺失，難以直接適用。實踐中，責(zé)任判定更多指向車輛管理者或所有者，但這種“一刀切”的方式并不科學(xué)，因為事故原因可能涉及車輛設(shè)計缺陷、算法提供商、遠程安全員、黑客攻擊等多種因素。

馮玨也表示，責(zé)任判定的核心難點在于無人配送車的定性，其參與道路交通的風(fēng)險介于機動車和非機動車之間，目前在歸責(zé)原則上存在爭議。不過，《北京管理辦法》明確了無人配送車的通行要求，如在非機動車道順向行駛、避讓行人和非機動車等，為交警部門責(zé)任認定提供了參考依據(jù)，而投保責(zé)任險的要求也有利于受害人及時獲得救濟。

誰來作為承擔(dān)事故責(zé)任的主體呢？

據(jù)馮玨介紹，《北京管理辦法》規(guī)定事故責(zé)任主體包括駕駛?cè)?、道路測試主體、商業(yè)示范主體等，交通違法由駕駛?cè)私邮芴幜P；《深圳南山區(qū)管理辦法》因未規(guī)定駕駛?cè)?，故由安全員替代。兩地規(guī)定均未將制造商或技術(shù)研發(fā)方列為責(zé)任主體，推測原因是無人配送車上路前已取得產(chǎn)品合格報告和封閉測試評估報告，推定事故非產(chǎn)品缺陷造成，但若事后查明存在質(zhì)量缺陷，制造商和技術(shù)研發(fā)方需承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。

陶楊則表示，在實踐中，責(zé)任優(yōu)先歸屬于車輛管理企業(yè)或運營企業(yè)，但這種做法缺乏明確法律依據(jù)，僅個別地方有相關(guān)規(guī)定。

馮玨提出，《北京管理辦法》要求每輛無人配送車配備一名駕駛?cè)?，雖在測試和示范階段具有合理性，但從長遠來看，不利于發(fā)揮其應(yīng)用潛力和經(jīng)濟效率。無人配送的本旨是替代人力、提高效率，每車配備駕駛?cè)朔炊黾悠髽I(yè)成本。應(yīng)正視“無人”的技術(shù)現(xiàn)實和應(yīng)用前景，主要由（遠程）安全員負責(zé)安全運行，事故責(zé)任由商業(yè)運營企業(yè)作為主體承擔(dān)。

平衡隱私保護數(shù)據(jù)安全

無人車在配送過程中采集周邊影像、位置信息是否可能侵犯公民隱私權(quán)，也成為公眾關(guān)注的問題。

陶楊認為，平衡配送需求與公民隱私權(quán)保護，核心是遵循合法、正當、必要原則，強化對運營者和生產(chǎn)商的技術(shù)要求，允許其僅收集實現(xiàn)配送功能所必需的信息且控制在最小范圍內(nèi)，對非必要識別數(shù)據(jù)進行脫敏或匿名化處理，強化數(shù)據(jù)加密和分類存儲，并賦予用戶知情權(quán)和選擇權(quán)。

馮玨表示，無人配送車收集的數(shù)據(jù)可能涉及個人隱私，如位置信息、消費習(xí)慣等，應(yīng)依據(jù)個人信息保護法保護相關(guān)個人信息，合法采集、存儲、使用，對位置信息、影像數(shù)據(jù)進行匿名化處理，去除直接識別個人身份的標識，嚴格遵循“知情—同意”和“最小必要原則”，僅采集個人同意或配送必需的信息，禁止收集商品明細、真實手機號碼等非必要隱私數(shù)據(jù)。

兩位專家均指出，個人信息保護法在落地時存在短板。

馮玨解釋說，配送中個人信息的范圍需要界定，如傳感器采集的道路、交通信息及匿名化處理后的信息不屬于個人信息，但配送地址、收件人、手機號碼、周邊環(huán)境等具有可識別性的信息屬于個人信息；“知情—同意”規(guī)則容易流于形式，需要細化告知與同意流程；個人信息保護責(zé)任劃分不明確，無人配送涉及制造商、運營方、算法提供商、平臺等多方主體，數(shù)據(jù)或隱私泄露、濫用時難以追責(zé)；算法“黑箱化”導(dǎo)致監(jiān)管困難，難以評估數(shù)據(jù)采集和使用是否符合“最小必要原則”，需提升算法透明度并強化行政監(jiān)管。

陶楊強調(diào)，對于無人配送車出現(xiàn)系統(tǒng)誤判、障礙物識別失誤等問題的應(yīng)急處置，原則上應(yīng)以安全為要，底線是立即采取行動確保周邊人車安全，遵循上報原則，及時停駛車輛并修復(fù)。

馮玨補充道，北京市與深圳市南山區(qū)兩地的規(guī)定均要求測試和示范主體具備風(fēng)險應(yīng)對機制，制定包括事故、故障、惡劣天氣等突發(fā)情況的應(yīng)急處理預(yù)案，事故發(fā)生后應(yīng)立即停止相關(guān)活動、保護現(xiàn)場、報警，用燈光和聲音提示避讓防止二次事故，有人員受傷時及時撥打急救電話，并做好信息上報、配合調(diào)查、數(shù)據(jù)留存和善后工作。

構(gòu)建動態(tài)響應(yīng)治理體系

對于如何推動無人配送車行業(yè)健康發(fā)展，兩位專家均強調(diào)，需要構(gòu)建“技術(shù)創(chuàng)新+法律保障”的協(xié)同治理體系。馮玨表示，2021年修訂的科學(xué)技術(shù)進步法規(guī)定，要促進科技成果向現(xiàn)實生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化，推動科技創(chuàng)新支撐和引領(lǐng)經(jīng)濟社會發(fā)展。因此，法律可以通過“包容審慎”制度預(yù)留創(chuàng)新空間，允許企業(yè)在合規(guī)框架內(nèi)測試新技術(shù)，同時劃定交通安全和數(shù)據(jù)隱私合規(guī)底線，回應(yīng)社會關(guān)切；依法明確無人配送各方責(zé)任邊界、提升監(jiān)管效率、保障用戶權(quán)益，實現(xiàn)政府、企業(yè)、用戶、第三方及社會公眾的多方協(xié)同治理，平衡創(chuàng)新與安全。

陶楊指出，無人配送面臨技術(shù)快速迭代、法律滯后、責(zé)任主體模糊等多重挑戰(zhàn)，單一技術(shù)手段或法律條文難以應(yīng)對，必須建立動態(tài)響應(yīng)、多方參與、風(fēng)險可控的協(xié)同治理體系。法律應(yīng)保障技術(shù)創(chuàng)新，同時堅守安全底線，限制無序創(chuàng)新，而技術(shù)創(chuàng)新亦可推動監(jiān)管方式創(chuàng)新，最終實現(xiàn)無人配送行業(yè)安全有序發(fā)展。

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